造车淘汰赛，谁能活到最后？_今日报

今年以来，新造车行业加速内卷，淘汰赛升级。车企之间的竞争，从产品战、价格战，到舆论战，一波接一波。

(资料图片仅供参考)

理想汽车CEO李想说，之前华为操盘问界M7，把理想的团队打残了，亏了十几个亿；华为智能汽车解决方案BU CEO余承东说，未来会更卷，车市的洗牌会非常惨烈，要么倒闭，要么成为巨头；小鹏汽车董事长何小鹏认为，今天没有谁拿到船票，下一个五年才会看到谁有可能成功。

如今，新能源汽车已经走到了关键路口，如何打磨产品，如何应对竞争，如何让企业走得更远，成为摆在每家车企面前的难题。

最近，“定焦”与和高资本创始合伙人何宇华、久谦咨询硬科技负责人王逸洲，就当前新造车的行业格局、竞争态势、技术方向等话题聊了聊。何宇华在汽车产业链上下游进行了广泛投资，王逸洲在行业里做过深度调研，他们对汽车行业有自己独到的见解。

以下是对话内容，经过“定焦”整理和精简：

“蔚小理”，决出胜负了吗？

定焦：“蔚小理”现在分化比较严重，不论是销量还是市值，理想把差距拉得越来越大，你认为理想现在的领先是暂时的还是长期的？

何宇华：这可能是产品周期性和公司战略组织的周期性交接的结果。谁能领先，取决于谁的产品周期与自身市场周期恰好相符。蔚来是多产品策略，甚至产品之间会有重叠或者竞争。小鹏的产品定位更偏向于智能化，在迭代中更倾向于紧凑型车辆。从需求和产品供给角度来看，理想目前确实处于相对领先的状态，但从各自的现金储备和未来竞争策略来看，我觉得现在很难确定哪家能跑出来，未来几年处于各领风骚的状态。

王逸洲：理想始终是一家稳扎稳打的产品公司，竞争策略首先不是高端的品牌调性，也不是差异化的服务价值，它的所有理念都是先造一台好开的车。在今天这个时间点，产品公司会短暂领先。

蔚小理的初始定位、初心以及竞争环境和竞争要素的变化，客观导致了今天的格局。我认为在短时间内，产品公司的地位仍然相当牢固，除非自动驾驶技术取得重大突破或落地时间线有了明确的预期，但在中短期内，自动驾驶相关要素可能仅是一个差异化竞争的小点，还不足以颠覆市场。

定焦：蔚来这几个月销量下滑很严重，产品专门进行了降价，你觉得蔚来现在最大的问题是什么？

何宇华：蔚来的整个产品策略存在互相侵蚀的问题。作为一个汽车品牌，蔚来首先需要明确自己给消费者的定位，并根据消费者定位进行产品区分和定价，混乱的车型定位无疑模糊了品牌定位，也增加了消费者的选择成本。作为为数不多敢走豪华路线的品牌，如果产品太多，单品的销量上不去，高昂的运营成本就无法摊销，如果毛利率上不来，公司整体的净利润水平就会受到影响，未来能否挣得到品牌溢价会是一个较大的问题。

因此，如何找准市场定位，了解市场宽度和广度，产品之间如何适应市场以实现良好的制造毛利率和品牌溢价，这是蔚来要解决的问题。

定焦：如果抛开销量不谈，“蔚小理”最本质的区别是什么？他们各自的标签，是否对消费者购车形成了促进作用？

王逸洲：我们在调研中发现，用户决策集中体现在四个核心要素：续航、安全性、空间、价格，这与传统主机厂并无太大差异。新势力造车的重点不在新势力，而在造车。当前阶段最重要的是，谁能先制造出一辆好开的、价格合理且安全的好车。因此一家车企的侧重点，决定了它们在不同发展阶段的生存状况。

蔚小理这三家公司的底色不一样，在底层基因和组织能力上的关注重心也不一样，比如蔚来通过更积极的服务和车主运营实现品牌溢价，小鹏在自动驾驶投入更多精力，理想在产品矩阵上稳扎稳打。用户诉求所需的核心能力和公司所放的重心，互相匹配导致了今天的局面。

定焦：中国的新能源车市场，如果以销量为标准，当前的格局是“两超多强”，比亚迪和特斯拉遥遥领先，其他车企奋力追赶。这个格局是如何形成的？你认为这样的局面能维持多久？

王逸洲：造车这门生意的门槛或者必要条件，一定是对供应链管理、产品定义和商业化这些核心能力的掌握。

比亚迪拥有丰富的车型矩阵和众多车企中最严格的供应链管理。许多创业公司都想加入比亚迪的供应链，但加入后，又面临比亚迪非常严格的成本控制。实际上，比亚迪的底色是一家严格基于供应链控制的企业。因此，基于消费者关心的车型、保有量、品牌要素以及价格等因素，以及车企所拥有的能力，比亚迪能够取得成功是完全不意外的。

特斯拉的品牌价值和马斯克的个人魅力，是其他车企无可比拟的优势。特斯拉采用了更激进的新技术如一体化压铸等来优化供应链。此外，特斯拉基于视觉的FSD自动驾驶技术，代表了产业最前沿的发展方向。

这个格局在可预期的未来都是很难改变的。

定焦：作为投资人，你会怎么看待比亚迪这个品牌？

何宇华：比亚迪需要在实现规模化量产的前提下，确保稳定性和一致性。比亚迪在学习丰田在全球化市场上的经验，它对整个产业链，包括供应商都进行了整体重塑。在做好一辆车的同时，我们需要关注全栈自研，但全栈自研并不代表所有自研。比亚迪会使用一部分供应商，同时自己生产一部分产品。作为供应商，不论是A供还是B供，压力都特别大，因为它会持续动态地接受比亚迪整个供应链的考核，不断地进行挑战。

比亚迪取得今天的成绩，是过去十多年积累的结果。这既是一个必然的结果，也有相对巧合的因素。比亚迪的业务其实非常多，如果只是造车，它可能无法撑到今天。

我不太认同两超多强的观点，我认为埃安会是一个变量，随着埃安资本化的推进，它可能会成为市场上第二家突破百万台销量的国内自主品牌。

定焦：很多人认为埃安网约车的痕迹较重，在C端市场销售的车辆数量并没有大家想象的那么高。你怎么看？

何宇华：网约车的痕迹可能体现了产品定义的差异化。其实比亚迪汉一开始也有很多网约车，很多人认为这可能对家用车销量产生较大冲击，后来比亚迪对汉进行简配，差异化推出了E9车型。埃安现在也通过昊铂平台，逐步实现车型差异化和定价策略差异化。

埃安在经营性车辆方面的优势相当明显，性价比很极致。埃安也在建立自己的保障体系，包括固态电池、建设自己的换电站。家用车和运营车两条腿发展的策略，很适合埃安，在家用车市场，产品从下往上跨越，从7~8万的车型做到30多万的价格区间，难度相当大，对整个管理团队的运营能力、组织能力以及供应链能力，都会有巨大挑战。

定焦：特斯拉接下来会有一款低价车。这款车号称价格只要十几万，这是特斯拉有史以来最便宜的车型。低价特斯拉一旦上市，会不会改变当前的竞争格局？

王逸洲：一定会。Model 2或Model Q历史上已经推迟了好几年。燃油车市场证明了10~15万售价车型占据了最大比例的销量。从今天的新能源车供给来看，市场上非常缺少15万元以下的车型。从特斯拉或马斯克个人技术普惠的理念角度来看，他肯定会去做这个价位段。只是过去两三年，由于供应链和原材料成本的高涨，中低价位段受到了影响。

低价版特斯拉上市后，第一个可能受到冲击的就是15万到20万的价位段。新势力在这个价位段的车不多，而比亚迪销量的很大一部分在这个区间，比亚迪受到的冲击应该会比较明显。

自动驾驶，技术成熟了吗？

定焦：现在很多车企都在推进城市场景的高阶辅助驾驶，自动驾驶到了商业化落地的拐点了吗？还是只是厂商宣传的一个手段？

何宇华：我认为在未来很长时间内，辅助驾驶仍然是一种人机交互状态。行业里需要做的是如何无缝切换人机交互，让驾驶者基本感知不到机器的存在。

未来L3可能在城市道路出现，它可能是一个运营性移动机器人的新物种，但与量产高级辅助驾驶系统相比，量产能力是非常大的挑战。目前量产的城市NGP，实际上都是在进行类封闭场景的推演，从封闭到半开放再到全开放场景，很多功能仍不是完全开放的自动驾驶状态。在城市NGP里，极端场景的长尾问题是最多的，现在会有机器和人之间的互相切换，机器也需要一个自学习的过程，怎么在有限成本下去做辅助驾驶是非常难的一件事。

定焦：高阶辅助驾驶功能，对消费者购车决策有多大影响？

王逸洲：我们曾做过调研，发现大家最关心的要素，好评始终集中在空间、动力、性价比和续航，差评主要体现在内饰、噪声、后排空间等方面。我们拿手机的竞争阶段来类比，今天中国汽车主机厂仍处于功能机阶段，大家关注的是显性的用户体验指标，还没到关注生态、智能化应用以及自动驾驶的阶段。

在这个阶段，消费者的感受相对落后，尚未完全认识到技术革新或自动驾驶可能带来的便利，但这确实是一个相当严酷的现状。换句话说，今天如果某家车企无法实现巨大的差异化，那么他们为自动驾驶投入大量资金短期难以变现。

定焦：去年有很多车企鼓吹激光雷达和高精地图，今年都在提“重感知，轻地图”，为什么会有这个转变？

何宇华：无论是激光雷达、4D毫米波雷达还是地图，都属于传感器。高精度地图是动态传感器，在组合解决方案下，通过传感器计算出的结果将永远可以有一个最优解，这个最优解可能涉及多个维度的参数，是调优出来的结果。

今年大家都在卷价格，对于量产车型，所有传感器组合调优的结果，更偏向于极致性价比。因此，今年很多车企不再提高精地图和激光雷达，主要是因为资源和成本问题，无法在当前销售量下实现极致性价格的供应。

去年激光雷达更多是作为发布新车的噱头，但其实这些车型占据整个市场的比例是很低的，现在进入痛苦的量产阶段。激光雷达整个产业链的商业模式还需要持续调整，规模是最核心的问题。

定焦：对乘用车而言，换电模式的可行性被验证了吗？

王逸洲：我认为优质产品和优质生意应该分开讨论。首先，从产品角度来看，换电解决了两个问题，第一是中国相当多的住宅小区，尤其是在核心城市，无法安装家充电源。这部分用户能通过换电解决燃眉之急。第二是，快充需要整个产业链的支持，包括更高电压的平台、全新的电网配套、碳化硅等全新器件。然而，这部分配套和产业链迭代速度不及预期。

从解决的问题和提供的价值来看，我对换电表示认可。但换电同时也会导致现金流和公司资本性支出高企的问题。没有不好的产品，只有不划算的产品。因此，最终可能需要在品牌方、电池供应方、用户价值、资本性支出之间做一个平衡，确定哪一方更符合自身战略和利益选择。

定焦：高压快充发展很快，充电5分钟，续航200公里，现在基本已经实现了。如果有一天充电速度足够快，为什么还需要换电？什么时间点，充电可以达到加油的效率？

何宇华：现在是综合补能的格局，换电站旁边往往会配一个超快充站。要实现真正意义上的主机厂跨门入户，中高压600V~800V，需要车和桩匹配，具备中高压平台的能力，我认为可能要到2025~2026年。高压快充实现的时间，跟成本会有周期性匹配的过程。

未来会是一个综合性的能源补给方案，并不是说快充或者超快充会比换电好，或者换电一定优于快充，它取决于车辆的属性。比如运营车辆相对就更适合换电，家用车对超快充的需求更强。

终局之战，谁能活到最后？

定焦：最近很多车圈大佬发言，说接下来车市会很卷，淘汰赛提前开启了。对于一些品牌而言，接下来是不是会比较困难？

王逸洲：整个新能源汽车市场的发展还是比较稳健的。今天这个时间点，大家并非在拼智能化、生态和应用，而是在拼一辆好看、好用、好开、安全的车。从这个角度来看，传统主机厂可能会做得慢一点，但现在我们反复讨论的一体化供应链管理能力，或者说是比较稳健的生产节奏管理能力，许多传统主机厂的新能源品牌也具有自己的优势。

实际上，从消费者的购买要素和主机厂的能力来看，我能清晰地感受到许多传统主机厂的新品牌正在发力。他们固有的良好经销网络和供应链能力，对新势力产生了冲击。尤其对于那些在供应链能力和成本管控方面比较弱的新势力，会相对比较艰难。

定焦：华为虽然自己说不造车，但他们进入汽车产业链后，对行业造成很大震动，一些主机厂也担心华为造车。你怎么看华为的角色？

何宇华：从华为参与造车开始，我们一直很疑惑，华为究竟是选择做一个供应商，还是一定要做一个车企。

车企需要对全生命周期的产品质量做出承诺，以满足消费者需求，并把自己的品牌放在最外面。如果想像英特尔那样做一个供应商，对于华为这种在产业链上具有甲方性质的乙方来说，实际上是相当困难的。在汽车供应链中，如果华为要做乙方，就需要考虑乙方的姿态，包括如何做好乙方。

核心在于定位。如果定位不清晰，合作方和华为可能会面临尴尬的状态，在双边摇摆的情况下，深度合作对主机厂来说可能是一种挑战。我认为华为还是需要真正下场造车，否则无论是对品牌还是质量控制，以及从最终对结果负责的角度，很多工作都不好开展。

定焦：如果有一天华为真的下场造车，你会感到意外吗？哪些车企或公司可能受到比较大的影响？

王逸洲：我认为华为需要造车。如果华为选择做博世这样的供应商，那么它拥有的众多线下门店和终端零售网点，会是相当大的浪费。另外，垂直一体供应链对造车有非常重要的帮助，华为无论是在三电系统、车机电子还是传感器上，都有自己的布局。但如果这些因素无法与车型深度绑定，而是去做一个供应商，这对华为都是一种浪费。

定焦：百度和小米的车将在今年或明年上市，你更看好谁？

何宇华：互联网大厂可能拥有很多流量资源，但汽车是工业品和耐用品，更多的是供应链整体的梳理和组合。小米这种互联网大厂主要关注流量和客户转化率，用现在新势力的标准来看，小米更贴近消费者，跟理想有点像，也有全球化经营经验。而且小米在造车产业链已经做了很多部署，在供应链管理方面应该会有很多国产化和成本把控的创新尝试。

百度侧重智能化、集约型，产品定位更偏向于科技和艺术品的结合。百度在智能驾驶方面投入很大，但未来能否成为收入利润增长点要画个问号。从造车角度，我个人更看好小米，因为它更偏向于用户驱动的产品型公司，它的迭代效率、产品定义和自我克制方面，都可能会做得比较好。

王逸洲：在科技产品发展过程中，擅长或重要的事情是动态变化的，在某个时间点，产品能力可能是唯一重要的。然而有些时候，最擅长的事和最重要的事，可能会发生错配。从产品能力的角度，我不会怀疑小米，而百度并非纯粹的to C产品公司。在自动驾驶方面，百度的能力是毋庸置疑的。随着自动驾驶技术成熟和法规落地，未来这可能会成为车企竞争的必备能力。

定焦：新造车行业的终局，你认为会是什么样？市场份额会高度集中在少数车企手中，还是会相对均衡？为什么？

何宇华：今年实际上是主机厂结构性调整非常重要的一个年份。从未来5到10年来看，我个人觉得主机厂数量可能在15到25家比较合理。汽车既是耐用品、工业品，也是个性化消费行为的需要，不可能所有的车都是运营类的车辆，也不可能完全是共享类的。

无论是因为地方保护，还是自由竞争，以及消费者对产品的差异化需求，主机厂数量很难压缩到很小的范围。我认为十几家到二十几家是比较稳定的竞争格局。

王逸洲：我认为从终局的角度来看，竞争格局会更接近手机，而非传统燃油车。因为如果最终是基于自动驾驶或智能化能力进行比拼，头部玩家可能会出现一个像苹果这样的公司，全栈能力整合且拥有生态。在实现过程中，首先由供给侧的技术突破来改变需求观念。因此，可以预期在3到5年内，对于主机厂而言，仍会维持先把一辆车造出来，先活下来的状态。

所以我认为在消费者钱袋子更紧、供应链成本管控要求更高的竞争环境下，洗牌会比想象中来的更早，能活下来的只有头部的新势力，以及有非常完善的供应链能力的传统主机厂。

定焦：哪些主机厂更可能活到最后？

何宇华：从终局来看，我认为一是规模化生产能力特别强的车企，二是对产品的洞察力特别强的车企，我相信智能化领域会有一两家特别突出的公司。另外，把经营性车辆作为基本牌，家用车不断迭代也是我看好的一种方式。那些热衷制作噱头，产品和供应链跟不上的公司，会感受到很大的生存压力，这将是一场综合能力的全面竞争。

定焦：今年下半年是否还会有新的黑马出现？

王逸洲：我对出现新的乘用车品牌持保守态度，因为从前期所需的能力和资源的角度来看，一个全新的创业公司需要具备丰富的资源和强大的关联能力，并在后期定义出一款爆款车型，然后实现周转，我觉得可能性较小。我认为会在现有玩家中，淘汰一波在供应链和管理能力上存在较大问题的品牌。

何宇华：我认为造车进入深水区后，再出一个具有创造性和划时代性的主机厂的可能性并不高，现有玩家可能会不断进行迭代，而非新增玩家进入市场。随着国际市场发展起来之后，不排除未来会有一些新品牌从海外进入国内市场。

标签：